Gastbeitrag Die Schwarzwaldbahn wird 150 Jahre alt

Von Hans-Joachim Knupfer
Der Feurige Elias vor der imposanten Kulisse Weil der Stadts. Der mit Dampflok betriebene Museumszug verkehrt nur zu touristischen Zwecken. Foto: Burkhard Wollny, Hans Joachim Knupfer (3)

Nun wäre das Jubiläum da, aber gefeiert wird nicht – zumindest nicht jetzt: Die Eisenbahnlinie zwischen Stuttgart und Schwarzwald, über Ditzingen und Leonberg, wird 150 Jahre alt, aber auf dem Jubiläumsabschnitt zwischen Weil der Stadt und Calw fahren derzeit keine Züge. Das wird sich aber wieder ändern, in gut anderthalb Jahren soll es soweit sein. Wohl keine Hauptbahnstrecke im Land hat solch eine wechselvolle Chronik, kaum eine ist mit so vielen Kompromissen befrachtet worden.

Direktverbindung in den Schwarzwald

Am 20. Juni 1872 dampfte der erste Zug über den zum Schluss fertiggestellten Abschnitt Weil der Stadt – Calw – Nagold. Vier Verwaltungskreise – heute sinngemäß vergleichbar mit den Regierungsbezirken – gab es damals im Königreich Württemberg, und weil die Calwer Linie in den Schwarzwald führte, also den zu Württembergs Krone gehörenden Teil, gaben ihr die Planer in Stuttgart selbstverständlich den Namen Schwarzwaldbahn. Unter dieser Bezeichnung wurde auch noch nach hundert Jahren, 1972, in Leonberg ein Bahnhofsfest gefeiert.

Dann verschwand der Name aus dem Bewusstsein, die Verbindung wurde zur schlichten S-Bahn-Linie, bis 1987 der Förderverein in Calw den historischen Begriff Württembergische Schwarzwaldbahn wieder aus der Versenkung holte. Den badischen Landsleuten soll es recht sein: Sie nahmen fast zeitgleich, 1873, auch ihre Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Villingen in Betrieb – die ist bei Eisenbahnfreunden weitaus bekannter.

Formal beginnt die Bahnstrecke in Zuffenhausen bei Kilometer Null, bis Calw sind es 48 Kilometer. Die Luftlinie nach Stuttgart Mitte ist rund ein Drittel kürzer. Die Baukonzession von König Karl gilt noch heute. Hauptaufgabe der Linie war der Anschluss des Grenzlandes zu Baden, die Wiederbelebung der einstigen Handelsmetropole Calw und die Aufwertung des Oberamtes Leonberg.

Die Schiene machte die Flößerei auf der Nagold überflüssig, der Holztransport aus dem Schwarzwald finanzierte den aufwendigen Bau als Gebirgsbahn zwischen Weil der Stadt und Calw. Dort liegt mit Althengstett auf 511 Höhenmetern der höchste Bahnhof in der Metropolregion Stuttgart. Nur kurz, zwischen 1872 und 1879, bildete die neue Anlage auch die kürzeste Verbindung Richtung Schweiz, dann lief ihr die kürzere Gäubahn Stuttgart – Böblingen – Horb den Rang ab. Der Schlenker weit nördlich über Korntal und Ditzingen war dem Milchtransport nach Stuttgart geschuldet, so dass die Abgeordneten spöttisch von der Milchstraße sprachen.

Die gefürchtete Großstadt

Zum Glück wurden damals zunächst nur hochwertige Hauptstrecken mit möglichst geradliniger und flacher Trassierung gebaut – nur so ist heute ein zügiger Verkehr auf der Gesamtrelation möglich. Für die erschlossenen Städte kamen Wachstum und Gewerbe erst mit der Eisenbahn: Stein- und Gipsbrüche, Maschinenbau, Sägewerke, Zuckerrübenversand, dadurch blühten Korntal, Ditzingen und Leonberg auf, Hopfen und Schweine steuerte Weil der Stadt bei.

Für das Nagoldtal bildete die Schiene den Lebensnerv, schwere Güterzüge mit Schiebelok stampften über den „Buckel“, für Calw war die Bahn großer Arbeitgeber. Erst mit der Industrialisierung kam die Bedeutung als Arbeiterstrecke, die Haltepunkte wie Höfingen, Rutesheim oder Malmsheim folgten erst nach Jahrzehnten – Ostelsheim wollte erst gar keinen, weil man den schlechten Einfluss der Großstadt fürchtete. Für die Eingemeindungsgelüste Stuttgarts bildete der Ausbau der Schwarzwaldbahn die Lockangel, Pendlersiedlungen wie Neuwirtshaus, Gartenstadt (Leonberg) oder Silberberg (Leonberg/Rutesheim) entstanden.

Erste Zäsur in der Nazi-Zeit

Die Zweiglinie Renningen – Böblingen von 1916 adelte 50 Jahre später die Strecke über Leonberg zur internationalen Verkehrsader: Seither läuft der schwere Güterzugverkehr zwischen Kornwestheim, Schweiz und Norditalien über diese versteckte Magistrale.

Die erste Zäsur kam 1939, als Hermann Görings Stahlsparmaßnahmen die Elektrifizierung bis Calw zum Opfer fiel und der elektrische Draht nur bis Weil der Stadt gespannt wurde. Ab Anfang der 1960er Jahre brach die Bundesbahn die meisten Züge in Weil der Stadt, Umsteigen war angesagt. Obwohl der Kreis Calw für immer mehr Pendler Richtung Stuttgart und Böblingen interessant wurde, strich die Bundesbahn 1983 den Abschnitt Weil der Stadt – Calw aus dem Fahrplan. Seither hat Calw nur noch Bahnanschluss über Horb und Pforzheim – der zentrale Ast nach Stuttgart fehlt.

Vor dem endgültigen Ende des Calwer Ostastes, 1987 eingeleitet, gründete sich der Calwer Bahnförderverein. Ein positives Gutachten für eine kommunale Privatbahn, 1988 vom Betreiber der Strohgäubahn vorgelegt, wurde von der Bundesregierung abgeblockt. Der Förderverein gründete 1993 eine Förder-GmbH zur Übernahme der Strecke bis Weil der Stadt, doch der Kreis Calw kaufte den Abschnitt 1994 – um nichts zu tun.

Neuer Lichtblick: Hesse-Bahn

Erst ab 2006, unter dem dann schon dritten Calwer Landrat, gab es Bewegung: Die Förderwürdigkeit einer bis Renningen durchlaufenden „Calwer Kreisbahn“, die auch das Fahrgastpotenzial Richtung Böblingen erreicht, eröffnete 2012 einen Horizont. Hermann-Hesse-Bahn wird das Vorhaben seither genannt. 2016 begann die Rodung am Gleis zwischen Weil der Stadt und Calw, wurde aber nach Einsprüchen des Naturschutzbundes vorläufig gestoppt.

Erst nach großer Runde mit dem Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) persönlich gab es den Kompromiss: Die „Fledermauskammer“ im Tunnel, parallel zum Gleis, und neue Ausweichquartiere für die Flugtiere schrieben sozusagen Eisenbahngeschichte. Nachdem die Klageandrohungen aus Renningen und Weil der Stadt nicht erfolgreich waren, liefen ab 2019 die Vorarbeiten an. Seit 2020 werden die Brücken saniert und etwa bei Weil der Stadt über der B 295 neu gebaut. 2021 folgten die Neubaubrücke Calw-Heumaden und der Tunnelanstich Ostelsheim.

Schwierigkeit und Schönheit der Verbindung faszinierten seit jeher die Zeitgenossen: „Zwischen Höfingen und Leonberg waren die größten Hindernisse zu überwinden“, notierte Oscar Fraas 1880, nicht minder begeistert vom fast 700 Meter langen Forsttunnel durch die schwierige Geologie vor Althengstett: „In diesem Tunnel concentrirte sich das technische und wissenschaftliche Interesse.“

Der Tourismus machte sich die nach Vorbild österreichischer Ingenieure erbaute „Kleine Brennerbahn“ bald zunutze: „Die Linie bildet eine Sehenswürdigkeit an sich“, so der Tourismusverband in Stuttgart 1922. Das Bahnjubiläum wird im Herbst 2022 durch den Calwer Eisenbahnverein nachgeholt, dann fährt ein Dampfzug im Nagoldtal.

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Hans-Joachim Knupfer
 wohnt in Leonberg und ist Mitbegründer der Bürgeraktion Unsere Schwarzwaldbahn (BAUS). Beruflich ist Knupfer Pressesprecher bei den Stuttgarter Straßenbahnen (SSB). Er hat zudem mehrere Bücher über historische Eisenbahnen und Eisenbahnstrecken in der Region Stuttgart veröffentlicht.

BAUS
 Die Bürgeraktion Unsere Schwarzwaldbahn setzt sich „für einen effizienten Eisenbahnverkehr auf der Württembergischen Schwarzwaldbahn von Stuttgart nach Calw ein“. Ein erster Schritt hierzu ist die Wiederinbetriebnahme der Strecke von Weil der Stadt nach Calw als Hermann-Hesse-Bahn. Als weiterer Schritt sei eine Expressverbindung notwendig, die die S-Bahn ergänzt. Die BAUS favorisiert dafür einen Metropolexpress. Damit solle für die Menschen die Möglichkeit geschaffen werden, vom Auto auf die Schiene und den öffentlichen Nahverkehr umzusteigen. 

www.wsb-calw.dewww.unsere-schwarzwaldbahn.de www.hermann-hesse-bahn.de

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