In den Röhren soll später nur nachts gearbeitet werden.
Leonberg/Gerlingen - Anhydrit heißt das böse Wort. Nicht nur beim Bahnprojekt Stuttgart 21 sorgt das Kalziumsulfat für Diskussionen. Die Gesteinsschicht, die beim Kontakt mit Wasser aufquillt, setzt den Engelbergtunnel erheblich unter Druck. Schon drei Mal mussten die Röhren seit ihrer Eröffnung 1999 saniert werden. Eine vierte Sanierung steht nun bevor. Direkt in den Tunnelröhren soll aber erst 2018 gearbeitet werden – und das vor allem nachts.
Schon die vierte Sanierung
Die Vorarbeiten dazu haben im Mai begonnen. Zu sehen ist davon noch nicht viel. So wird derzeit das Betriebsgebäude am Nordportal vergrößert. Bis auf den Einstieg ist dieses unterirdisch. Nun wird ein Gebäudeteil oben aufgebaut. Das Bauwerk soll elf Meter lang, sieben Meter breit und zwischen vier und sieben Metern hoch werden. Nur so könnten dort Aufzüge, Treppen und eine Kranbahn installiert werden, erläutert Matthias Kreuzinger, Sprecher des Stuttgarter Regierungspräsidiums (RP), welches für die Arbeiten zuständig ist. Nach Angaben des RP gehen diese gut voran. Der Kran soll später Lasten, die per Lastwagen angeliefert werden, in die Tunnel hinabbefördern. Dazu ist es aber auch nötig, die Anlieferwege entsprechend zu asphaltieren. So sehen die Pläne vor, eine Baustraße vom Parkplatz Gerlinger Höhe (Fahrtrichtung München/Karlsruhe) bis zum Nordportal einzurichten. „Durch die Baustraße kann die Ortsdurchfahrt Ditzingen von Baustellenfahrzeugen entlastet werden“, erklärt Matthias Kreuzinger. Die vorbereitenden Arbeiten sollen 2017 vollendet sein.
55 000 Fahrzeuge je Röhre pro Tag
In den 17 Jahre alten Tunnelröhren, die derzeit täglich 55 000 Fahrzeuge je Richtung passieren, wird erst von 2018 an gearbeitet. Eine Sperrung auch nur einer Tunnelröhre ist für die Verantwortlichen ausgeschlossen. Stattdessen werde „unter Verkehr“ gearbeitet: Um die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten, nur von 20 bis 6 Uhr. In dieser Zeit ist es möglich, dass Spuren reduziert werden. Angestrebt ist jedoch, alle drei Fahrstreifen je Richtung zu erhalten, auch wenn sie verengt werden.
Doch was wird überhaupt gemacht? Weil das quellende Anhydrit auf den Tunnel drückt, werden die Betonröhren verstärkt. Der kritische Bereich, in dem das Anhydrit seitlich drückt, ist etwa 200 Meter lang. Erste Anzeichen, dass sich in dem Tunnel etwas tut, gab es schon vor 2010. In den beiden Röhren wurden Verschiebungen in der Fahrbahn gemessen. Obwohl die sich nur im Millimeterbereich bewegten, zeigten angehobene Gullyroste und verbogene Blechverkleidungen an den Abluftschächten, dass etwas im Gange ist.
Spannung in der Betonplatte
Druck von außen erzeugte Spannung in der Betonplatte, auf der die Fahrbahnen der A 81 verlaufen. Die Platte ist mit den Tunnelwänden fest verbunden. Unter ihr liegen die Ab- und Frischluftschächte. Für fast eine Million Euro wurden im Sommer 2010 auf einer Länge von 130 Metern in der Ost- und 150 Metern in der Weströhre durch nebeneinander gesetzte Löcher die Betonplatte von den Tunnelwänden gelöst. Die Platte sollte sich ausdehnen können. Doch der Druck wirkte weiter auf die Röhren. Deshalb wird nun erneut verstärkt. Die Arbeiten am Autobahntunnel können sich bis 2020 hinziehen. Die Kosten, die noch nicht feststehen, übernimmt der Bund.